E-postadress
Lösenord
Storstad Linköping är en oberoende intressegrupp och ett öppet nätverk. Alla som har ett intresse för Linköpings utveckling är välkomna som medlemmar. Vårt forum är öppet för saklig debatt och direkt kritik.
 Bli medlem nu
Artikelarkiv
 Krönikor
Förslag
Kritik
Notiser
Reportage
Linköpingsprojekt
Diskussionsforum
Om Storstad Linköping
Vanliga frågor
Kontakta oss
Externa länkar
Om cookies
Senaste diskussionsinläggen
Att höja avgifterna på spåren är en lösning på trängselproblemet på järnvägarna om man inte vill...
Trist...försökte skriva under protestlistan den 6 sep men då var den stängd:( och nu inskickad....
Hur kan dubbla banavgifter lösa något? Det gör det ju bara dyrare för människor att åka tåg.....
Storstad Linköping argumenterar för Linköpings urbana utveckling, för en större livfullare innerstad och en utvidgad stadskärna som är kulturellt och kommersiellt betydligt starkare än dagens.
Vi vill att Linköping byggs till en tät, koncentrerad och gedigen stad. Att utglesningen upphör och att man slutar bygga rena bostadsområden i tätortens utkanter. Vi vill att man istället satsar på den verkliga staden!
Principen vi stödjer för utbyggnaden är den sammanhängande kvartersstaden. Vi tillåter dessutom ordentliga höghus i kvarteren, både för kontor och för bostäder.
Vi vill även föra estetiska värden tillbaka in i staden. Det gäller att bygga den attraktiva staden med ett tilltalande stadsrum och snygg arkitektur.
Läs mer om Storstad Linköping
|
Tillgänglighet genom närhet, inte mobilitet
Krönika
av
Robin Andersson
-
Publicerad den 13 juni 2010 kl 21:03
Idag satt jag på en buss på väg till flyguppvisningar och annat kul i Malmslätt. Bussen var dock kraftigt försenad och det var en hel del sura miner på bussen när den väl kom. Problemet hade tydligen varit att det var stopp i trafiken kring Malmslätt.
En person på bussen uttalade sin ilska mot kollektivtrafiken:-" de ville att vi skulle åka buss ut för att inte hamna i trafikproblem, men så blev det ännu värre med buss". Nej, det vart naturligtvis inte värre med buss. Men det var så de upplevde det, då denna resa - den kanske enda gången de åker buss - gav dem en dålig bild av kollektivtrafik.
Naturligtvis var problemet att alldeles för få hade lyssnat på uppmaningen och bilköerna, som hade kunnat undvikits om fler hade rest kollektivt, stoppade igen all trafik. Jag vände mig mot min dotter och teaterviskade: -"alla de som sitter i bilarna där framme i kön hade fått plats i en buss och då hade vi inte haft det här problemet". Och visst är det så, biltrafik tar upp otroligt mycket plats i förhållande till dess kapacitet. Det är trots allt så att vi i strävan efter en högre mobilitet missar det essentiella - tillgänglighet.
 | En full gata med uppskattningsvis 120 bilar. Ett medelvärde på 1,5-2,0 personer per bil (ja, det är faktiskt så lågt medelvärde) betyder att det endast transporteras 200 personer på denna bild. |
 | En modern spårvagn slingrar sig genom Paris. Denna tar runt 200 passagerare, alltså lika många som i alla bilar på förra bilden. Dessutom med en högre komfort och mindre stress - snabbare, säkrare och mer miljövänligt. Både individ- och samhällsvinster att kamma hem, alltså!! |
Vår generallösning på trafikstockningar har varit att bygga fler filer och vägar. En lösning som istället skapar större incitament för bilism, som sedermera fortsätter att öka, vilket gör att utnyttjandet hela tiden kommer i kapp kapaciteten. Även idag gör vi detta misstag - se bara på projektet med förbifarten i Stockholm. Så fort Essingeleden får en minskad trafik kommer folk att uppleva att det nu går att köra bil igen - skaffar bil och sedan fyller igen Essingeleden igen. Kontentan blir alltså en oförändrad trafikmängd på Essingeleden, men nu ytterligare en ny väg för 28 miljarder fylld med bilar samt förre som åker kollektivtrafik, vilket gör den sämre ekonomsikt och sedan sämre i kvalitet.
Vår generallösning på långa avstånd har varit att ha högre tillåtna hastigheter. Högre hastigheter betyder högre risker, utsläpp och buller. Dessa åtgärdas genom att man istället tar till stora avstånd från väg till bebyggelse, gärna med stora vegetationszoner som avskiljer. Vägarna blir stora och konstant växande barriärer som med tiden åter kommer att igenkorkas med trafik.
Istället bör vi se till att minska behovet av transporter. Genom att bygga staden tätare så kan vi få underlag till en god service där folk bor. Man behöver då inte åka långt för att nå det man vardagligen behöver - handel, skola, service, arbete. Dessutom ger det underlag för ett högkvalitativ stadsmiljö för alla, inte bara de som bor i det absoluta centrumet av staden. När staden blir tätare får vi också underlag för snabba, bekväma och regelbundna kollektivtrafiklinjer - så att vi kan ta oss snabbt och effektivt till andra platser då vi trots allt behöver det.
Det handlar främst om attityder. Nu är bilen otroligt romantiserad samtidigt som kollektivtrafiken i Sverige ofta anses som ett transportmedel för de som inte har något annat val. Jag är dock övertygad om att fler och fler, likt på många andra platser i Europa, kommer att välja cykel och kollektivtrafik före att äga en bil. Dels för att bilägandet är dyrt, osmidigt och ofta onödigt då den står parkerad 23h 20min per dygn till ingen nytta.. Fler och fler kommer att välja ett boende som innebär de korta avstånden till vardaglig service och arbete.
Så har jag gjort. Trots att jag tycker om att köra bil, främst när det är lite fritidskörning på slingriga landsvägar i vackra landskap, så ser jag hellre ett dagligt liv där jag kan gå eller cykla dit jag ska. Längre resor löser jag utmärkt med kollektivtrafik. Många busslinjer passerar strax utanför min ytterdörr. Ska jag iväg på längre resor finns en bilpool i närheten med ett brett utbud av miljöbilar i olika storlekar. En snabb knapptryckning på datorn och bilen är min för eftermiddagen, dagen eller veckan.
 | Platser med ett gott underlag (högre täthet i bebyggelse) har större potential för livligare gator och större utbud stadskvaliteter samt större möjlighet till social interaktion. |
För mig innebär det mindre stress på morgonen, mer pengar i plånboken, mindre risker för trafikolyckor och dessutom en renare samvete för både min egen hälsa och för allas vår miljö.
Ja, jag bor förvisso centralt i Linköping. Det är lätt för mig att göra detta bilfria val då jag har möjligheten till det. Men bygger vi staden tätare - nya täta stadsdelar och förtätning av befintliga stadsdelar - så kan vi nå detta underlag, som innerstaden har, på många många fler platser i Linköping. Då får fler samma förutsättningar för att ta detta val. Det är ingen slump att jag valde att bo i innerstaden. Och jag tror heller inte att det är en slump att det är den mest eftertraktade platsen att bo på (sett till hyreskö-trycket och bostadspriserna) i Linköping. Fler vill ha denna möjligheten att göra detta val. Gångavstånd till allt man behöver. Dessutom är det otroligt trevligt att bo på en plats där det myllrar med folkliv. Det känns både tryggt och är intressant på alla sätt och vis. Så låt oss hoppas att Linköping nu utvecklas till en tätare stad - en trevligare och miljövänligare stad utan trafikfyllda motorleder.
 | Täta städer kan vara gröna både i stadsmiljön och mot den globala miljön. Dessutom förbaskat trevliga och mysiga! |
Vilket tungt statement, Robin! Och vilken klockren artikel! Speciellt bildjämförelsen mellan bilvägen och spårvägen. Även då alla aspekter kan och bör diskuteras har jag inget att tillägga. Skulle isåfall vara en undran över vad bilen som syns i högerkant på tredje bilden gör där? Den får inte vara där! 
Det du beskriver ser jag som en av kanske (högst) fem grundläggande principer för stadsplaneringen generellt och för Linköping. Antagligen den första när det gäller trafikplanering i en stad för framtiden.
Det gör mig även lite irriterad att inte busstrafiken fungerade som den skulle den här aktuella dagen - det är ändå en bra illustration som borde tas på största allvar att bussen stannade i trafikstockning av bilar. Och på samma sätt ta på allvar den föreslagna spårvagnsstationen i Malmslätt. Det lär ju komma fler eevenemang på just Malmen i framtiden.
Och som jag skrivit tidigare så vill jag ha en ordentlig politik för en genomgående och intensiv förtätning i innerstaden. Och även en utvidgning av innerstaden, stadskärnan och city. För inte tala om en förstärkning av stadslivet.
|
|
Om och när Ostlänken byggs och övertar den långväga persontrafiken från stambanan så kan man bygga fler pendeltågsstationer på stambanan. En av dem bör givetvis ligga vid Malmslätt, lämpligen i raksträckan som ligger ett stenkast från flygvapenmuseum.
En söndag förmiddag så finns det gott om plats på spåren och det finns fordon över som kan sättas i i evenemangstrafik. Man hade utan problem kunnat skicka ut 10 000 personer till evenemanget med tåg om Ostlänken och Malmslättstationen på stambanan fanns. (Snabbtåg från Ostlänken kommer också kunna växla in på stambanan vid evenemangstrafik.)
Sedan är tydligen många bilister bortskämda. Jag läste i Corren att några blev två timmar försenade. Det är ju ingenting. De borde testa att köra bil nere i Europa.
|
|
Hans: Tack för feedbacken! Vilka är de andra fyra grundläggande principer enligt dig? Angående en mer stadsorienterad politik så får vi väl hoppas att det blir en fråga i kommunalvalet. Nu har vi ju en ÖP som tydligt förespråkar en tätare stad, vilket ställs bakom av politikerna.
Rasmus: Helt klart att det vore mycket bättre med en ny pendeltågsstation i Malmslätt, samt med Link-Link utbyggt. Vi hoppas naturligtvis att planerna med Djurgården förverkligas i en högre takt så länge det"står still" med planerna i Kallerstad i väntan på järnvägsbesked.
|
|
Angående bilen så har den varit väldigt romantiserad av tidigare generationer. Det fanns en tid på 1950-talet då bilägande betydde att man var oändligt mycket rörligare och att man mer eller mindre automatiskt fick ett hyffsat välbetalt jobb.
Nu finns det lågprisflyg och snabbtåg som slår bilen på fingrarna i rörlighet och de flesta yrkesförare äger, såvitt jag vet, inte sin egen bil. Yrkesförare är ett jobb med låg lön i förhållande till den obekväma arbetstiden och bristen på möjligheter till kompetensutveckling och yrkesmässigt nätverk. 
Jag tror att 70- 80 och 90-talister ser bilen som ett verktyg bland andra verktyg.
|
|
Robin: jag har inte principerna formulerade, men det är sådant vi varit inne på tidigare och även sådant som Storstad Linköping bygger på. Om en princip är ”tillgänglighet istället för mobilitet” vad gäller trafik, men även som du gör kopplar ihop det med ”närhet” (en närhetsprincip), så kan en andra vara t.ex. ”goda spiraler” – som vi också varit inne på tidigare (en princip om goda spiraler).
Viktigt när det gäller principer är att de ska vara generella och vara giltiga, om inte för evigt, så åtminstone över lång tid. Generaliteten ska dels gälla städer i allmänhet och dels stadsplanering i allmänhet, det vill säga grundprinciper, som gäller över ett större ”område”. Om man ska nämna t.ex. fem stycken så ska de vara på samma nivå i jämförelsen, dvs. tillhöra samma kategori, både till språk och innehåll – de ska s a s vara giltiga jämsides. De ska helst också var för sig utgöra en lika stor del i betydelse, eller uttryckt på annat sätt, att de ska ha ungefär samma vikt.
Samtdidigt ska principerna kunna gälla för just Linköping – en mindre stad i Europa och en mellanstor stad i Sverige – med de förutsättningar och den historia som finns. T.ex. att vi har en till ytan och befolkningsmässigt liten innerstad (och stadskärna och city) jämfört med ytterstad och förort, samt jämfört med andra städer.
Jag skulle föredra att formulera fem principer för stadsutvecklingen spcifikt för Linköping – det är mest intressant för våra syften – men samtidigt sträva starkt efter att de ska kunna vara så pass generella att de ska kunna gälla städer i allmänhet, åtminstone mellanstora städer, som behöver bli betydligt större (större ur de flesta ”stadsaspekter”).
|
|
Den viktigaste grundprincipen för transporter, trafikleder, gaturum är att varje trafikant ska värderas lika högt.
Jag vet inte riktigt hur åsikterna ser ut i Linköping.
I Stockholm finns det en gammal idé (som fortfarande närs av besynnerlig allians av Stockholms Handelskammare och Socialdemokraterna) om att endast bil och tunnelbana är tillräckligt bra på att skapa välstånd. Därför bör alla trafikanter som väljer andra färdmedel anpassa sig efter bilen eller tunnelbanan. Det betyder att fotgängare bör tränga ihop sig på smala trottoarer, cyklister bör planera sin resa i minsta detalj för att inte behöva passera farliga korsningar, spårvagnar bör vara bannlysta. Så tycker en del politiker i Stockholm.
Du skrev om Förbifarten. Jag anser att det största felet med Förbifarten är att man spenderar ofattbara 28 miljarder kronor utan att skapa en enda ny förbindelse för fotgängare och cyklister, att man lägger Förbifarten så långt ut att den får mycket liten nytta för kollektivtrafikanterna.
|
|
Att bo i innerstad och att ha tillgång till bilpool och hyrbil räcker för mig, det är perfekt, ett par gånger per halvår. Förbifart Stockholm tycker jag är ett fiasko ur alla tänkbara aspekter.
Samtdidigt vet jag inte om det romantiska skimret kring bilägande är på väg bort? Möjligtvis har det försvagats iaf. Reklamen/marknadsföringen är annars grym när det kommer till bilar (oftast försöker man just sälja med ett skimmer av frihet, lycka, status osv.).
Det gör samtidigt att bilister värderas högre än andra trafikanter. Ja, faktiskt än alla andra trafikanter tillsammans.
|
|
Tja, jag såg en dokumentär som handlade om hur det är att leva i Bombay, med fokus på trafiken. Huvudpersonen i filmen var en man som tog sig fram med tåg och moped. Familjen hade egentligen inte råd med en bil, men när de var och tittade på en så kunde de inte låta bli att köpa den. Mannen grät glädjetårar.
Inte för att det går snabbare att ta sig fram med bilen. Köerna gör att det går snabbare med moped i Bombay. Bilen verkar vara en sådan kraftig status- och frihetssymbol i Indien att det är bättre att komma för sent i en bil än att komma i tid på en moped.
När grät en svensk man i ådern 30+ senast glädjetårar över en billig småbil? Femti år sedan? Fyrtio?
|
|
Vet inte när man grät glädjetårar för en småbil i Sverige, om man nånsin gjort det. Däremot är ju glädjen över bilen stor, kopplad till status och det finns de som jublar högt över en mindre sportbil eller kanske en stadsjeep.
Hursomhelst, det finns tillräckligt många som vill bo med närhet i innerstad och slippa ha bil. Och det blir antagligen fler och fler. Som du säger Rasmus, 70-, 80- och 90-talister.
Sedan finns det en annan sorts tårar som indirekt är kopplad till att man behöver utvinna olja för att driva 94% av jordens bilar framåt. Se bara på Lundin Oil-skandalen, Exxonskandalen och nu BP-skandalen.
http://www.svd.se/nyheter/utrikes/standig-oljekatastrof-i-nigerdeltat_4867861.svd
Och snart tassar oljebolagen in på Arktis (?)
Personligen är jag helt ointresserad av att bidra till detta. Det rätta sättet att räkna är hur mycket en stat konsumerar av fossila bränslen och hur mycket co2 man släpper ut per capita. Bilism och olja är ett svårt och stort världsproblem.
Ursäkta att det blev lite off topic, här handlar det ju främst om tillgänglighet genom närhet.
|
|
|